Thứ Tư, 14 tháng 12, 2016
Cao Huy Huân: Câu chuyện hàng không và đường sắt ở Việt Nam
Ảnh minh họa.
Báo chí Việt Nam đưa tin tại
cuộc họp của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia tuần trước, đã có ý kiến của
lãnh đạo ngành giao thông vận tải cho rằng, các hãng hàng không đang “vét hết
khách của đường sắt”. Và một yêu cầu được đưa ra: “Cục Hàng không phải siết lại
việc tăng chuyến bay trong dịp Tết”. Điều này đang làm dấy lên cuộc tranh luận:
Nên đầu tư phát triển ngành hàng không hay đầu tư cho ngành đường sắt? Cuộc
tranh luận này cho thấy hạn chế trong việc cạnh tranh theo kiểu phân khúc thị
trường trong nội bộ ngành giao thông ở Việt Nam do có sự can dự mạnh từ bàn tay
của nhà nước.
Không nên bẻ cong thị trường
Hiện nay các ngành lớn trong
thị trường như hàng không hay đường sắt vẫn nằm trong tay doanh nghiệp nhà nước.
Ngành hàng không tuy đã có tư nhân tham gia kinh doanh, nhưng các hãng lớn
trong thị trường hiện nay vẫn do nhà nước chủ quản. Trong khi đó, với năng lực
tài chính và khả năng kinh doanh tốt, một số hãng hàng không tư nhân ở Việt Nam
đang cho thấy sự phát triển vượt trội. Ở góc độ thị trường đó là một tín hiệu
đáng mừng.
Hiện tượng các hãng hàng
không đang “vét hết khách của đường sắt”, nếu đúng như phản ánh, theo tôi cũng
là câu chuyện hết sức bình thường. Xin nhớ rằng đầu tư cho ngành hàng không khó
khăn không thua kém ngành đường sắt; và để phát triển được lại càng là vấn đề
không đơn giản. Đã không ít doanh nghiệp hàng không đầu tư rồi trắng tay vì
không chịu nổi áp lực cạnh tranh từ những đối thủ trong ngành lẫn ngoài ngành.
Vậy tại sao khi họ ăn nên làm ra thì lại tìm cách “siết họ lại”? Đề xuất “Cục
Hàng không phải siết lại việc tăng chuyến bay trong dịp Tết” theo tôi là không
thuyết phục, nếu như các hãng hàng không không vi phạm pháp luật hay làm sai
các quy định gây ảnh hưởng xấu đến quyền lợi người tiêu dùng, hoặc thực hiện
các biện pháp kinh doanh cạnh tranh không lành mạnh.
Tôi rất đồng tình với quan
điểm của ông Lương Hoài Nam, chuyên gia về hàng không, rằng nếu cơ quan quản lý
ra lệnh hạn chế không cho các hãng hàng không tăng chuyến vượt quá mức trần hiện
tại 42 chuyến/giờ ở sân bay Tân Sơn Nhất thì không thể đáp ứng nhu cầu thị trường
được. Nghĩa là nhà nước đang bẻ cong thị trường, ảnh hưởng đến lợi ích người
tiêu cùng (bên cầu) lẫn lợi ích doanh nghiệp hàng không (bên cung). Điều này
càng rõ ràng khi theo dự báo tới đây phải tăng lên 50 chuyến/giờ, rồi lên tiếp
55 chuyến/giờ thì may ra mới tạm đủ cho nhu cầu thị trường. Tất nhiên việc đó cần
có sự đồng bộ với nhiều hạng mục công trình hay cơ sở hạ tầng.
Và đi ngược xu hướng thế giới
Nhìn rộng ra câu chuyện cạnh
tranh giữa hàng không và đường sắt, chúng ta sẽ thấy các nước phát triển và có
nền kinh tế thị trường đều không còn áp dụng kiểu siết chặt hay trói tay hàng
không để chia sẻ lợi ích cho đường sắt hay đường bộ. Hàng không, với các ưu điểm
giá rẻ, vận chuyển nhanh đang chiếm ưu thế ngay tại các quốc gia có hệ thống đường
sắt xuyên tỉnh, xuyên quốc gia phát triển mạnh như khối châu Âu, Nhật Bản hay
thậm chí tại Mỹ. Tại đây, người dân đi đường sắt chủ yếu trong phạm vi gần (nội
thành phố, nội bang) và rất nhiều người có xu hướng đi hàng không giữa các vùng
cách nhau trên dưới 1.000 km.
Ở một số ít quốc gia như Nhật
Bản, hệ thống đường sắt có khả năng cạnh tranh với hàng không vì tốc độ cao, vận
chuyển êm và thoải mái, dịch vụ khách hàng và hậu mãi tốt. Tuy nhiên điều đó
cũng không ngăn được nỗ lực vươn lên của các hãng hàng không giá rẻ. Trong khi
đó ở Việt Nam, muốn đi từ Sài Gòn ra Hà Nội bằng đường sắt phải mất ngoài 30 tiếng,
trong khi đi máy bay chỉ mất trên dưới 3 giờ đồng hồ. Hệ thống đường sắt Việt
Nam tuy có nâng cấp và có tàu đạt chất lượng dịch vụ tốt, nhưng quả thật so với
hàng không, các tiêu chí thời gian, an toàn, dịch vụ... thì hàng không đang vượt
xa so với đường sắt. Vậy thì hà cớ gì phải ép người dân chọn đường sắt mà không
phải là máy bay?
Muốn trả lời cuộc tranh luận
“đầu tư đường sắt hay hàng không” phải xem mục đích vận chuyển và định hướng
phát triển kinh tế. Ưu điểm của hàng không là chở người trong khi ưu điểm của
đường sắt là vận tải hàng hóa. Trong bối cảnh hiện nay, thiếu vốn và nhân lực,
thì phát triển đường sắt cao tốc để cạnh tranh với hàng không là điều rất khó
khăn. Thế nên cần lưu ý đến đầu tư các tuyến đường sắt ngắn (chở người) và các
tuyến đường sắt xa (chở hàng). Trong khi đó hàng không, với dấu hiệu tăng trưởng
đáng mừng, nên được tạo điều kiện để phát triển chứ không phải trói buộc lại để
chia sẻ lợi ích với đường sắt.
Phát triển giao thông là
phát triển mạch máu của quốc gia. Mạch máu này đồ sộ, dày đặc và chắc chắn bàn
tay nhà nước không thể nào nắm xuể. Về lâu dài, phải xã hội hóa đầu tư, kêu gọi
tư nhân vào ngành đường sắt lẫn hàng không. Khi đó, ai khôn ngoan, đầu tư đúng
chỗ, đi đúng định hướng thị trường thì sẽ phát triển còn ngược lại sẽ tiêu
vong. Một thị trường giao thông có động lực cạnh tranh sẽ tốt hơn một thị trường
mà nhà nước trở thành nơi phân phối nguồn cầu để các doanh nghiệp “sướng thì
im, khổ thì la”.
